베트남 호치민에서 ‘역세권’은 정말 프리미엄일까?

안녕하세요.

호치민시 부동산 종합 컨설팅 ​BETTER HOMES

대표 오순환입니다.

오늘은 베트남 호치민 부동산 시장에서

‘역세권’이 과연 어떤 의미를 가지는지,

현지의 시각에서 조금 더 깊이 있게 분석해보는 시간을 가져보려고 합니다.

예시: 한국 아파트 분양 광고

 

한국에서 “역세권”이라는 단어는 거의 하나의 공식처럼 통합니다.

지하철역 도보 5분. 이 한 문장만으로도 아파트 가격이 달라지죠.

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역이 가까우면 출퇴근이 편해지고, 상권이 형성되고, 유동 인구가 늘어납니다. 그리고 그 흐름은 자연스럽게 집값 상승으로 이어집니다.

서울처럼 철도 중심으로 설계된 도시에서는 너무나 익숙한 이야기입니다.

그래서인지, 호치민 메트로 1호선이 개통되자마자

베트남 부동산 시장에서도 “역세권”이라는 표현이 빠르게 등장하기 시작했습니다.

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마치 한국에서 통했던 공식이 이곳에서도 그대로 적용될 것처럼 보이기도 합니다.

그런데 한 번쯤은 이런 질문을 던져볼 필요가 있지 않을까요?

 

과연 호치민에서도 같은 공식이 성립할까요?

 

이 질문에 답하려면 단순히 “지하철이 생겼다”는 사실만 봐서는 부족합니다.

이 도시가 어떤 구조로 움직여왔는지, 사람들은 어떻게 이동해왔는지, 기후는 어떤 영향을 주는지까지 함께 살펴볼 필요가 있습니다.

 

조금만 더 들여다보면, 한국과는 꽤 다른 그림이 보이기 시작합니다.

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한국은 ‘철도 중심 도시’, 호치민은 ‘오토바이 + 그랩 중심 도시’

 

서울은 철도 중심 도시입니다.

지하철 노선이 촘촘히 연결되어 있고, 환승은 자연스럽습니다.

자동차 없이도 충분히 도시 생활이 가능하고, 오히려 출퇴근 시간에는 자동차보다 지하철이 더 빠른 경우도 많습니다.

보행 인프라도 비교적 잘 갖춰져 있어, 집에서 역까지 걷는 시간이 일상의 일부로 받아들여집니다.

반면 호치민은 전혀 다른 방식으로 성장해왔습니다.

 

이 도시는 오랫동안 오토바이를 중심으로 움직여 왔습니다. 집 앞 골목에서 바로 도로로 나가 목적지 건물 앞까지 직행하는 문화가 자연스럽습니다.

중간에 걷는 시간은 최대한 줄이는 것이 기본값에 가깝습니다.

 

오죽하면 “3보 오토바이”라는 농담이 나왔을까요. 몇 걸음만 걸어도 오토바이를 탄다는 뜻입니다.

그만큼 이도시에서 이동의 기본 단위는 ‘걷기’가 아니라 ‘타기’에 가깝습니다.

 

여기에 또 하나의 강력한 변수가 더해졌습니다. 바로 그랩(Grab)입니다.

호치민에서 그랩은 단순한 호출 서비스라기보다 이미 생활 인프라에 가깝습니다.

호출은 빠르고, 요금은 비교적 저렴하며, 에어컨이 있어 쾌적합니다. 갑작스러운 비를 맞을 필요도 없습니다.

두세 명이 함께 이동한다면비용 부담도 생각보다 크지 않습니다.

특히 가족 단위나 소규모 그룹의 경우, 오토바이 여러 대를 나눠 타는 것보다 그랩 차량 한 대를 부르는 것이 더편리하게 느껴질 때도 많습니다.

결국 이 도시는 이미 ‘문 앞에서 문 앞까지’ 이동이 가능한 구조를 갖고 있습니다. 걷는 구간을 최소화하는 것이자연스럽고, 익숙한 이동 방식입니다.

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그렇다면 이런 환경 속에서 지하철은 과연 어떤 위치를 차지하게 될까요?

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(**관련기사: 그랩 10년, 베트남인의 생활 방식을 바꾸다 https://vnexpress.net/mot-thap-nien-grab-thay-doi-nhip-song-nguoi-viet-4824228.html)

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지하철은 편리하지만, 반드시 필요한가?

 

지하철은 분명 편리합니다.

정체 구간을 비교적 빠르게 통과할 수 있고, 승차감도 안정적입니다. 특히 장거리 이동에서는 장점이 분명합니다.

 

하지만 한 번 생각해볼 필요가 있습니다.

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과연 이 도시에서 지하철은 ‘반드시 필요한’ 교통수단일까요?

 

예를 들어 타오디엔이나 안푸에서 1군 CBD로 출근한다고 가정해보겠습니다.

 

(1) 오토바이를 이용하면 집 앞에서 출발해 회사 건물 앞까지 바로 도착합니다.

(2) 그랩을 호출하면 에어컨이 있는 차량으로 비교적 쾌적하게 이동할 수 있습니다.

 

그렇다면 지하철은 어떨까요?

 

집에서 역까지 이동하고,

역에 도착해 오토바이를 주차한 뒤,

열차를 타고 이동하고,

도착역에서 다시 회사까지 걸어야 합니다.

 

겉보기에는 단순해 보이지만, 실제로는 이동 단계가 하나 더 늘어납니다.

결국 구조는 이렇게 됩니다.

 

집 → 오토바이 → 역 주차 → 지하철 → 도보

 

이 과정은 생각보다 많은 절차와 시간을 요구합니다.

 

게다가 각 역사에 마련된 오토바이 주차 공간은 수요에 비해 부족한 편입니다. 일부 역은 이미 포화 상태에 가깝고, 출근 시간대에는 주차 공간을 기다리며 줄을 서야 하는 상황도 발생합니다. 늦게 도착하면 외부 사설 주차장을 찾아야 하고, 그만큼 시간과 비용이 추가됩니다. 실제로 몇몇 역에서는 이용객의 70% 이상이 오토바이로 접근한다는 보도도 있었습니다.

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(**관련기사: 호치민시 메트로 1호선 역사 주차장, 상시 ‘만차’ 상태 https://tuoitre.vn/tp-hcm-bai-giu-xe-o-nha-ga-metro-so-1-thuong-xuyen-chay-cho-20250929233644324.htm)

 

 

이렇게 보면, 현재의 지하철은 ‘오토바이를 대체하는 수단’이라기보다

‘오토바이에 덧붙는 교통수단’에 가깝습니다.

 

시간이 획기적으로 줄어들지 않는다면 사람들은 쉽게 습관을 바꾸지 않습니다.

 

서울에서는 자동차보다 지하철이 더 빠르고 효율적인 경우가 많기 때문에 역세권이 강력한 프리미엄으로 작동합니다.

그러나 호치민에서는 아직 “지하철이 훨씬 효율적이다”라는 확신이 널리 자리 잡았다고 보기는 어렵습니다.

 

어쩌면 이 차이가 두 도시의 역세권 가치가 서로 다르게 형성되는 가장 근본적인 이유일지도 모릅니다.

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실제 시민들의 계산은 더 현실적이다

 

최근 한 기사에서는 흥미로운 사례가 소개되었습니다.

1군 근처에서 근무하는 한 부부의 이야기입니다. 이들은 투득 지역에 거주하며 현재는 오토바이로 출퇴근하고있습니다.

한 달 교통비는 기름값과 주차비를 포함해 약 40~50만 동 수준이라고 합니다.

 

메트로가 개통된다는 소식에 기대를 품고, 이들 역시 이용을 검토해 보았다고 합니다. 하지만 직접 계산해 본결과는 생각보다 단순하지 않았습니다.

 

집에서 가장 가까운 역까지 34km를 이동해야 하고,

역에 도착하면 오토바이 주차비가 발생합니다.

여기에 메트로 요금과 추가 환승 비용까지 더하면

월 70~80만 동 이상이 나올 수 있다는 결론이 나왔습니다.

 

결국 이 부부는 현실적인 선택을 했습니다.

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남편은 메트로를 이용해 출근을 시도해 보기로 했지만,

아내는 아이 등하교 문제 때문에 기존처럼 오토바이를 이용하기로 했습니다.

 

 

이 사례는 매우 상징적입니다.

 

지하철이 생겼다고 해서 기존 이동 방식이 하루아침에 사라지지는 않습니다. 특히 자녀가 있는 가정에서는 일정이 복잡하고 동선이 유연해야 합니다. 이런 상황에서는 집 앞에서 바로 출발해 목적지 앞까지 갈 수 있는 오토바이가 여전히 효율적이고 현실적인 선택지로 남습니다.

 

결국 사람들의 판단 기준은 단순히 “새로운 교통수단이 생겼다”는 사실이 아니라, 시간과 비용, 그리고 생활의편의성을 모두 따져본 현실적인 계산에 가깝습니다.

(**관련기사: 남편은 메트로 출근, 아내는 자녀 등교 위해 오토바이 선택 https://vnexpress.net/chong-di-lam-bang-metro-vo-van-xe-may-de-tien-dua-con-di-hoc-4819743.html)

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초기 이용객, 모두가 통근 수요일까?

 

여기서 한 가지 더 생각해볼 부분이 있습니다.

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현재 메트로 이용객이 모두 ‘통근 수요’일까요?

 

개통 초기라는 특수한 시점을 감안하면, 상당수는 일상적인 출퇴근 수요라기보다 ‘체험’ 혹은 ‘관광’ 목적의 이용자일 가능성도 있습니다.

 

새로운 교통수단이 등장하면 초기에는 호기심과 상징성이 크게 작용합니다. 실제로 주말이나 저녁 시간대에는가족 단위 방문객이나 외국인 관광객의 탑승 비중이 적지 않다는 이야기도 들립니다. “한번 타보자”는 심리가 자연스럽게 작동하는 시기일 수 있습니다.

 

 

하지만 이러한 수요는 구조적 수요라기보다는 일시적인 관심에 가깝습니다.

 

시간이 지나면 체험 목적의 이용은 점차 줄어들고, 결국 남는 것은 ‘출퇴근과 일상 이동’이라는 본질적인 수요입니다. 그때가 되어야 비로소 메트로의 실질적인 경쟁력이 드러날 것입니다.

 

지하철이 일상 속에서 반복적으로 선택되는 교통수단이 될 수 있을지, 아니면 특정 구간과 특정 계층에 한정된보조 수단으로 남을지는 그 이후에 가서야 분명해질 문제입니다.

 

결국 중요한 것은 개통 초기의 이용객 숫자가 아니라, 시간이 지나도 유지되는 안정적이고 지속적인 수요입니다. 숫자보다 더 중요한 것은 ‘습관’이 바뀌었는지 여부일지도 모릅니다.

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우기라는 또 하나의 현실적인 변수

 

호치민을 이해할 때 빼놓을 수 없는 요소가 있습니다. 바로 우기입니다.

 

이 도시는 우기와 건기로 나뉘는데, 우기의 기간은 생각보다 길습니다. 단순히 비가 자주 오는 정도가 아니라, 생활 방식에 영향을 줄 만큼 강하고 집중적인 폭우가 반복됩니다.

우기에는 소나기성 폭우가 갑작스럽게 쏟아집니다.

이 비는 우산을 쓰고 여유 있게 걸어 다닐 수 있는 수준이 아닙니다. 짧은 시간에 퍼붓는 비는 도로를 순식간에 물로 채우고, 인도는 미끄럽고 불편해집니다.

 

이런 날씨에 역까지 5~10분, 혹은 그 이상을 걸어 이동하는 일은 결코 가벼운 선택이 아닙니다.

거리 자체는 멀지 않을 수 있지만, 체감 난이도는 전혀 다르게 느껴집니다.

결국 많은 사람들은 이런 상황에서 오토바이를 이용하거나, 그랩을 호출하는 쪽을 선택합니다.

비를 맞으며 걷는 대신, 보다 직접적이고 즉각적인 이동 수단을 택하는 것이 훨씬 합리적으로 느껴지기 때문입니다.

 

이 지점이 한국과의 또 다른 차이입니다.

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기후 환경 자체가 ‘도보 중심 교통 구조’가 자연스럽게 자리 잡기 어려운 조건을 만들고 있습니다.

지하철 접근성은 단순히 몇 분 거리인가의 문제가 아니라, 날씨와 생활 습관까지 함께 고려해야 하는 변수라는 점을 간과하기 어렵습니다.

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그럼에도 불구하고, 초역세권은 의미가 있을까?

 

그렇다고 해서 초역세권의 가치를 무시할 수는 없습니다.

마스테리 타오디엔처럼 역과 직접 연결된 단지는 분명히 다른 조건을 갖고 있습니다.

요즘은 '사진 맛집'이 되어버린 안푸역 (빈콤메가몰 앞)

 

 

 

특히 우기에 비가 쏟아질 때를 떠올려보면 그 차이는 더 분명해집니다.

외부로 나가지 않고 곧바로 승강장으로이동할 수 있다면, 그 편의성은 결코 작지 않습니다.

(마스테리 타오디엔 단지 역시 사실상 외부로 이동해야 하긴 합니다...)

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1군에서 근무하는 직장인이나 외국계 기업 종사자, 오토바이를 선호하지 않는 젊은 직장인에게는 충분히 매력적인 선택지가 될 수 있습니다.

 

다만 한 가지는 분명합니다.

현재 1호선은 단일 노선입니다. 아직 환승 네트워크가 촘촘하게 형성된 단계는 아닙니다.

노선이 자신의 생활 동선과 정확히 맞아떨어지지 않는다면, 결국 다시 그랩이나 오토바이를 이용해야 합니다. 즉, 초역세권이라고 해서 모든 이동 문제가 한 번에 해결되는 구조는 아닙니다.

 

결국 초역세권의 가치는 분명 존재하지만, 그것이 서울에서 말하는 ‘역세권 프리미엄’과 동일한 수준의 영향력을 가진다고 단정하기에는 아직 이른 단계입니다.

지금의 초역세권은 완성된 교통 프리미엄이라기보다는, 특정 수요층에게 상대적으로 유리한 선택지에 가깝다고 보는 편이 더 현실적일지도 모릅니다.

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투자자라면 무엇을 봐야 할까?

 

현재 호치민은 사실상 1개 노선 도시입니다.

총 6개 노선 계획이 발표되어 있지만, 1호선 하나를 완공하는 데만 십수 년이 걸렸습니다. 2~6호선의 착공과 완공 일정은 아직 명확하지 않은 상황입니다.

 

이런 단계에서 단순히 ‘역세권’이라는 단어만 보고 투자 결정을 내리는 것은 다소 이른 판단일 수 있습니다. 중요한 것은 지하철이 존재하느냐가 아니라, 그 지하철이 도시 구조를 실제로 바꿀 만큼 영향력을 가지는 단계에 와있느냐입니다.

호치민시 신도시 계획

그렇다면 무엇을 봐야 할까요?

 

우선, CBD가 어디로 확장되고 있는지를 살펴볼 필요가 있습니다.

1군, 2군, 빈탄군 도시계획

 

 

 

 

 

도시의 중심 업무지구가 이동하거나 넓어지는 방향은 항상 부동산 가치에 큰 영향을 미칩니다.

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오피스가 실제로 밀집하는 곳, 기업들이 입주를 결정하는 지역이 어디인지가 더 중요합니다.

베트남 남부 공단밀집지역

​또 하나는 외국인 수요의 흐름입니다.

호치민의 임대 시장은 외국인 수요의 영향을 크게 받습니다.

국제학교, 외국계 기업, 생활 인프라가 함께 형성된 지역은 상대적으로 안정적인 수요를 확보할 가능성이 높습니다.

2군 타오디엔 국제학교 정보

 

그리고 역 주변 환경을 보셔야 합니다.

최근 17개 버스 노선이 메트로와 연결되었지만, 여전히 많은 시민들은 오토바이를 선호하고 있습니다.

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이는 단순히 노선 수의 문제가 아니라, 환승이 얼마나 자연스럽고 편리하게 이루어지는지의 문제입니다.

메트로 하나만으로는 도시의 이동 패턴이 바뀌지 않습니다.

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환승 체계가 자연스럽게 작동하고, 역 주변 500m가 보행 친화적으로 정비되고, 주차와 승하차 시스템이 안정화될 때 비로소 사람들의 이동 습관이 변하기 시작합니다.

결국 투자자 입장에서

“지금 역이 생겼다”는 사실을 보는 것이 아니라, 이 지역이 장기적으로 네트워크의 중심이 될 수 있는가”를 봐야 합니다.

 

도시는 하루아침에 바뀌지 않습니다.

지금의 호치민은 전환기의 초입에 서 있습니다. 변화의 씨앗은 분명 뿌려졌습니다. 다만 그 씨앗이 언제, 어떤모습으로 열매를 맺을지는 조금 더 시간을 두고 지켜볼 필요가 있어 보입니다.

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결론

 

호치민의 역세권은 한국식 공식으로 단순하게 설명하기 어렵습니다.

 

서울처럼 이미 완성된 철도 네트워크 위에서 형성된 프리미엄과는 출발점이 다릅니다. 이 도시는 여전히 오토바이가 강력한 이동 수단이고, 그랩은 생활 인프라로 자리 잡았습니다. 우기는 길고, 도보 환경은 아직 발전 과정에 있으며, 지하철은 이제 막 첫발을 뗀 단계입니다.

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2~6호선 확장 계획 역시 존재하지만, 착공과 완공 일정, 실제 추진 속도는 여전히 불확실합니다. 계획은 있지만, 네트워크가 완성되었다고 말하기에는 아직 이른 단계입니다.

그렇기 때문에 지금의 ‘역세권’은 완성된 프리미엄이라기보다, 변화가 시작된 지점에 가깝다고 보는 편이 자연스럽습니다.

 

도시의 교통 구조는 하루아침에 바뀌지 않습니다. 노선이 연결되고, 환승 체계가 자연스럽게 작동하고, 역 주변보행 환경과 주차 시스템이 정비되고, 사람들이 “지하철이 더 편하다”고 체감하는 순간들이 반복되어야 비로소 구조적인 변화가 만들어집니다.

 

그 전까지는 지하철·오토바이·그랩이 공존하는 지금의 현실을 있는 그대로 바라보는 것이 더 합리적일지 모릅니다.

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기대는 할 수 있지만, 기대를 가격에 먼저 반영해 버리는 것은 또 다른 문제입니다.

 

어쩌면 지금 필요한 것은 확신이 아니라 균형일지도 모릅니다. 변화의 가능성을 보되, 현재의 구조를 냉정하게인정하는 태도. 그것이 지금 호치민 역세권을 바라보는 가장 현실적인 시선일 것입니다.

 

 

 

 

이상입니다.

​

다음시간에도

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유익한 정보를 가지고 찾아뵙겠습니다

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감사합니다.

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